Robert Schluter se desempeñó como miembro del equipo de ingeniería naval en el destructor de misiles guiados USS Mahan DDG-42 de Charleston antes de pasar al mundo de los negocios y al «trabajo general y de tipo corporativo». Actualmente es el director general de e1 Marine, la tercera startup que ha ayudado a construir.
La compañía suministra tecnología de generador de metanol a hidrógeno para barcos al arrendador de equipos marinos con sede en Luisiana, Maritime Partners, al propietario de barcos irlandés Ardmore Shipping y a la segunda empresa emergente de Schluter, el especialista en generación de hidrógeno con sede en Bend, Oregón, Element 1 Corp. la industria marítima avanza hacia operaciones más limpias.
Con cualquier nueva tecnología vienen los desafíos y, a menudo, uno de ellos es probar una nueva solución para un mercado que no está necesariamente abierto al cambio.
“Tienes que ayudar a la gente a entender lo que están recibiendo. Todas las partes (en la solución de e1 Marine) ya se han comercializado en otras industrias, aún no hay una gran escala en el sector marino”, dijo Schluter. “Es una tecnología que se ha desarrollado durante más de 30 años, comercializada para más de 20 años. Nos estamos moviendo hacia el espacio marítimo y lo hemos ampliado un poco para que se ajuste al tamaño de la aplicación».
Otra clave, dijo Schluter, es encontrar las aplicaciones y los socios adecuados para demostrar la tecnología. «En cualquier industria, telecomunicaciones, camiones o energía fija más grande, habrá algunos líderes en el borde inicial que estén dispuestos a hacer una inversión, como Maersk en el lado del metanol, y eso impulsa las cosas. . Ellos entienden que El liderazgo es un poco más costoso, pero la naturaleza estratégica lo es. En las vías navegables interiores, Maritime Partners tomó la delantera (con Hydrogen One, el primer camión de remolque de metanol con celda de combustible de hidrógeno). Así que hay algunas personas que van a ser pioneras en ese espacio, y comienzas a construir detrás de eso».
A fines de 2022, e1 Marine firmó un memorando de entendimiento con la firma de arquitectura naval NAVTEK para desarrollar embarcaciones marinas propulsadas por hidrógeno y aplicaciones portuarias para el mercado europeo, comenzando con un portacoches de 120-160 metros que requiere 8-10 megavatios de potencia de propulsión y . un remolcador híbrido. «Hay muchas oportunidades por ahí», dijo Schluter.
«En términos simplificados, convertimos correctamente el metanol en hidrógeno», dijo Schluter. «Debido a que la celda de combustible, que es el motor en este caso, necesita hidrógeno, usamos el sistema de suministro de combustible para entregar el hidrógeno según sea necesario». (Imagen: e1 Marina)
Cuando se le preguntó acerca de las oportunidades más amplias en la industria marina, Schluter dijo que los segmentos más interesados en la oferta de e1 Marine son aquellos que necesitan lograr algún tipo de objetivo de reducción de carbono. “Hoy jugaremos en embarcaciones de alrededor de 6 MW y 8 MW. Dentro de tres años, es probable que aumente un 20 % y, finalmente, en 15 años probablemente estaremos aquí sentados hablando de un gran crucero. Es una evolución. Pero en este momento, las vías navegables interiores y todo a lo largo de la costa está bien».
Para e1 Marine, las solicitudes de remolcadores y remolcadores son «en tiempo real», dijo Schluter. «Hoy, se trata de un proceso de dos o tres años, hasta que ‘Hagamos esto’ esté en el agua. Tienes toda la ingeniería, tienes que conseguir integradores de sistemas que manejen todos los elementos de control, porque la forma en que subo y bajo para producir hidrógeno es un poco diferente a cómo sube y baja una celda de combustible. ¿Cuáles son los tamaños y requisitos de la batería? Y si está conduciendo en la cabina piloto, tiene que estar completamente integrado, de modo que ese elemento de control es donde está la inversión».
Un punto de partida clave para el proyecto Hydrogen One en curso, dijo Schluter, es la importancia de obtener el perfil de carga correcto. «Cuando alguien dice que quiere construir un barco, la primera pregunta que hago es: ‘¿Sabes cuánta potencia necesitas?’ Porque tienes que pensar de manera diferente, «Está bien, tengo un remolcador, necesita 2000 caballos de fuerza». Por lo general, compro dos motores Cat o dos Cummins, y eso es lo que quiero emular». ¿Cuánta energía realmente necesitas?»
«Con Hydrogen One, inicialmente pensamos que necesitábamos mucha más energía», dijo Schluter. Los socios del proyecto midieron ocho barcos y descubrieron que la carga promedio era aproximadamente el 24 % de la estimación original. «Eso cambió por completo la dinámica entre la cantidad de batería y el generador de hidrógeno de celda de combustible. Todo comienza con el perfil de carga. Una vez que marca eso, determina qué tan grande será cada parte. Así que ahí es donde comenzamos. , coloque rastreadores en sus motores, comprenda cuál es su perfil de carga para sus evoluciones, y eso impulsará su solución, porque ahorrará mucho dinero cuando esté listo”.
Se espera que American Commercial Barge Line (ACBL) opere Hydrogen One, el primer remolcador de su tipo que opera con tecnología de generador de hidrógeno y metanol que reduce las emisiones sin propulsión diésel. El buque está siendo desarrollado por Maritime Partners y será construido por Intracoastal Iron Works en Bourg. El sistema de propulsión de Hydrogen One, que se basa en la tecnología de reformador de e1 Marine, esencialmente convierte el metanol en hidrógeno puro a pedido, sin emitir óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) o contaminación por partículas (PM). El hidrógeno fluirá a través de las celdas de combustible, generando electricidad para los motores de la nave, que impulsan los propulsores azimutales gemelos de unidad L. (Imagen: Grupo de diseño de Elliott Bay)
Otra área de oportunidad para e1 Marine es en alta mar. La compañía está desarrollando una solución en contenedores, que demostrará este año, para aplicaciones como energía refrigerada, planchado en frío y carga electrónica de contenedores, dijo Schluter, y señaló que la demanda de este tipo de producto proviene de lugares como el norte de Europa, EE. UU. y Singapur. .
“A medida que se envían más baterías (a medida que entran en servicio) y su función se puede ejecutar de manera efectiva con baterías, será necesario recargarlas y no hay suficiente infraestructura de red para respaldar eso. Es difícil traer capacidades adicionales al puerto; «Casi tienes que construir una nueva planta de energía en el puerto», dijo Schluter. «Ofrecemos generación de energía distribuida que puede llenar un vacío o ser una solución sostenible».
“En Noruega, por ejemplo, es posible que no tenga energía para los fiordos, es posible que nunca baje allí. Sin embargo, tendrán barcos eléctricos que dan servicio a los fiordos. ¿Cómo lo harás? Deben tener una especie de escenario de distribución de energía en los propios fiordos.
Citando otro posible caso de uso, Schluter dijo que recientemente habló con un puerto en Noruega que obtiene su energía principal de la energía eólica y solar, dejándola para llenar los vacíos. «Ambos tienen buena potencia, pero pueden ser poco fiables. Se pone oscuro, el viento no siempre está ahí. Así que necesitan detenerse, y de eso estamos hablando con ellos».
Para el planchado en frío, nuevamente, los puertos carecen de la potencia adecuada, dijo Schluter. “¿Cómo aceptas eso? Estamos haciendo esto con una solución en contenedores y, eventualmente, con barcazas eléctricas, centrales eléctricas flotantes a escala de megavatios”.
«Creo que a menudo seremos una buena solución. No siempre seremos la solución, pero podemos ser parte de la mezcla».
